今回は2024年9月17日放送の

ザ！世界仰天ニュース

名古屋に旅客機墜落！

システム理解不足の機長

を振り返ってみたいと思います。

 

 

着陸時に受けた事故で

安全のための装置は全て

正常に動いていたが、

機長・副操縦士が

最新システムの十分な訓練を

していないがために多くの

死者を出した悲劇がある。

 

 

中華航空140便墜落事故

 

それはグアムでの墜落事故の

3年ほど前、1994年4月26日。

 

中華空港140便は

乗客要員271人を乗せ、

台湾から名古屋空港に

向かっていた。

 

午後7時47分

事故の29分前

 

中華航空140便は

名古屋空港に向けて

降下を開始。

 

この便に4歳の少年が

母親と乗っていた。

 

天候は晴れで、

着陸には全く支障はない。

 

それなのに大事故は

起きてしまう。

 

操縦は副操縦士に任された。

 

教官(機長)にオートパイロットを

切ると伝えた副操縦士に教官は

あぁマニュアルでいいと返答する。

 

パイロットの技術低下を

防止するため、着陸操作は

悪天候以外、手動で

行われることが多い。

 

高度を下げ始めた機体は

およそ400m、滑走路から

およそ7㎞地点に到達。

 

滑走路34へ着陸するため、

少しずつエンジンの

出力を下げ、最適な姿勢で

降下していく。

 

 

   

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だが、高度およそ330mに

達したとき突然、エンジンは

出力を上げた。

 

そして、機首を上げて

加速し始めた。

 

副操縦士はゴーレバーを

押していた。

 

ゴーレバーとは、

エンジン出力レバーの

下についている小さな

スイッチで、これを押すと

飛行機は自動的に加速し、

上昇する。

 

通常、離陸する時に何か

問題があり、着陸を

やり直すために使うが、

副操縦士は操作ミスで

ゴーレバーを押してしまった。

 

それにより、飛行機は

自動操縦になり、もう一度

着陸をやり直すモードになった。

 

機長はその自動操縦モードを

解除にして、予定通り

マニュアルで着陸しようとした。

 

だが、副操縦士は自動操縦を

解除できなかった。

 

そこで、機長は操縦桿を

押す・スロットルを切る・

よう副操縦士に言った。

 

機長は手動で高度を

下げるように指示し、

副操縦士はそれに従う。

 

すると、機体が大きく

揺れ始めた。

 

 

着陸をやり直すために上昇

する機体に副操縦士が高度を

下げる操作をしたことで、

コンピューターは誤りと認識し、

機体が不安定になった。

 

しかし、機長はそのシステムに

気づかず、さらに高度を

下げろと指示。

 

 

   

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機長は最新エアバス機に

乗って1年半、その前は

ボーイングの飛行機に

乗っていた。

 

ボーイング機は操縦桿を

強く押せば、人間の操作が

優先され、自動操縦は

解除される。

 

しかし、エアバス機は

違っていた。

 

エアバス機は人間の

操作よりも

コンピューターを優先に

作られていた。

 

だからこの場合、いくら

操縦桿を押しても、

自動操縦は解除されなかった。

 

この時、操縦士が何もしなければ

自動的に安全に着陸し直せたかも!?

 

しかし、そんなこととは思わず、

手動での着陸を選択した機長。

 

ここで機長は操縦を交代するが、

もはや制御できなかった。

 

このままでは着陸などできないと、

機長は操縦桿を思いっきり引いた。

 

それは、着陸をやり直すため

だったが、既に着陸やり直しの

自動モードになっていたところに

着陸やり直しの操縦。

 

すると、自動操縦の力と、

人間の力がダブルで加わり、

一気に機首が上がった。

 

飛行機は翼が前方からの

風を受け、揚力という浮く力を

生みだして飛んでいるが、

機首が上がりすぎると、

揚力がなくなり失速する。

 

機体は数秒でほぼ垂直になり、

飛行機は失速。

 

そして、500mほどの

高さから機体は大破。

 

しかし、この状況の中で

4歳の少年は救出される。

 

生存者はわずか7人、

264人もの尊い命が

亡くなった。

 

 

 

   

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